2018年刚过去一个月，吴甘沙就变得很忙碌，忙着为他的j9九游会九游国际版无人驾驶车拓展新地盘。

自从卸任英特尔中国研究院院长、成立驭势科技以来，他已经适应了这种“连轴转”的生活。连我们今天的采访，都是匆匆拍完合影，然后在车里进行的，他还打趣的说：“在车里聊无人驾驶，这叫应景儿！”

其实早在2016年底的时候，驭势科技已经在北京房山区划了一块地方，来专门用作车辆路测，但这显然还不够。

“像北京那样的地方，（无人驾驶车辆测试）都要到闹市区，但路上的车和人都很多。而无人驾驶最重要的就是，需要人车分流，在这一点上，这个地方非常合适，非常好。”他在又结束了一次考察之后，似乎心里已经有了打算。

“我觉得这个地方非常适合做无人驾驶，它现在还是一张可以画的白纸。”

似乎，驭势科技的新一轮跑马圈地又要开始了。

对于车辆的无人驾驶，业内一般认为，只有达到了L5级别，才算是通用场景的成熟驾驶阶段。而对于它的到来时间，一直以来都有两种猜测。一种是2021年，很多公司都说是这个时间（除了福特的说法有点保守）；另外一种说法是2025年。

2021年这个时间怎么来的呢？其实有点无厘头。就像国家经常做5年计划一样，当2016年无人驾驶兴起的时候，大家都在说，我们也来做一个5年规划吧。结果，就把时间定在了2021年。

不过，即使是这样，吴甘沙也认为，到了2021年就未必不能实现无人驾驶。

吴甘沙说：“信息社会和工业社会相比，有一个最大差别：工业社会是牛顿定律，非常直白的一个因果关系，你有多大的推动力，就会产生多少的位移，意味着技术本身的发展就是这么一个节奏，是不能被催熟的。

“但是，信息社会是默顿定律，用一句通俗的话来说，就是‘人有多大胆，地有多大产’。当你让所有人都相信2021年自动驾驶会实现的话，那么大量的资金和人才都会扑进去，结果这个预言就真的自我实现了。”

而无人驾驶的另外一个2025年的时间线，基本是按照10年的时间去算的。

美国有人提出过著名的“艾莫拉法则”，认为人们往往会高估技术的短期影响力，而低估技术的长期影响力。也因此，业内就适当的把时间线往后延了几年。

“如果有人说我的技术两年内能改变世界，这就是他高估了，不太可能。而有的人说，这个技术我一辈子都不可能看到，结果5年后或者10年后，技术却实现了。”

因此，吴甘沙认为，从这个角度讲，“10年（到2025年）这个时间是不能低估的。”

当然，业内也有观点认为，到2030年，人们出行的90%都将是通过无人驾驶共享出行实现的。甚至有人说，到2035年，整个世界都会发生翻天覆地的变化。

不过，近期国内的无人驾驶已经接连有了一连串的大新闻。除了驭势科技自己的机场摆渡车项目落地以外，还有2017年12月2日深圳的4台无人驾驶大巴上路运行、2018年2月2日南京的无人驾驶迷你公交，都引起了很大的关注。

基于开放路段的无人驾驶，硝烟已经开始弥漫，驭势需要开始新的动作了。

吴甘沙说：“开放路段的无人驾驶，肯定要做，关键要看风险可不可控。我们在北京也在上路，通过开放路段测试系统安全性与最大化降低风险。我估计，最迟到今年第二季度，北京会有很多的车在路上开始跑了，但也只能算是测试阶段，并不是真正的商业化运营。

“当你做了几十个、成百上千个单一场景的测试之后，你再面对一个非常复杂的、通用的场景时，就已经有比较强的能力了。”

到那时，应该就是驭势的下一个高峰了。

我们可以从一些生活场景中得知这个问题的答案。

未来，如果你早上去上班，可以直接去坐地铁或无人公交车；如果你中午需要约见客户，可以直接叫一辆专属小车；如果你想路上开个视频会议或与客户商讨合作方案，可以改叫一辆MPV；如果你想上下班路上随时锻炼身体，可以叫一辆移动的健身房

基于对未来的车辆形态的思考，吴甘沙在他的构想中，有四类车将会成为生活场景的主导车型：AOO级车型、公交车、小巴/MPV、功能性车辆。

第一种是今天常见的AOO级小型车。

“你看现在川流不息、来来往往的车辆，你把所有车的乘坐人数平均一下，也就是一点几个而已，很少。但是你看现在的车，一个个都是接近2吨。

“用一辆2吨的车运一个不到100公斤的人，很浪费，从物理上来说也是不合理的。所以我们认为未来AOO级的车在城市里面的通勤或是个人出行上，都将是一种主流车型。”

第二种，就是公交车辆。

目前国内大部分城市，公交公司70%的成本都花在了人力上，其中很大的一部分又是花在了司机身上，而司机都是拿的A照。

“问题就来了：现在有A照的，又愿意当公交车司机的人，越来越少了。而且，现在也已经有BRT快速公交，有了现成专用车道，所以从这一点上，自动驾驶反而是能更快落地的。”

第三种是6-8座的小巴或是MPV类型的车。

“我前一阵子参加了一个央视对话节目，在座的汽车行业的人，清一色的都认为，未来大型SUV或MPV会非常流行。因为去掉了前面的驾驶座之后，车子显得很宽敞。

“这类车的用途，是可以起到AOO车纯个性化私密出行和公交车那种完全公开敞开的到站上下车的两种风格之间的平衡。它是基于一种智能拼车算法，来实现一种门到门的乘坐体验。”

第四种，就是那种纯功能性的车。

需要注意的是，这里说的“功能性车”，不是指洒水车、消防车那样的特种车，而是一种具有特殊功能的车辆，也可以称之为“移动的商业地产”。

举个例子，一个小小的美甲空间，它是可以跑的。另外还有，移动的按摩房、移动的健身房、移动的咖啡馆、移动的电影院，甚至是一个移动的煎饼果子早餐车。

“它解决的是你在路上的时间如何消费的问题，并由此将会衍生出一系列的商业生态。”

除上面四种之外，还有一种就是现在所谓的特种车辆。未来，城市里肯定也是需要很多的，清洁环保、市政建设、物流运输等各种方面还将会有很大的需求。

而目前国内已经有数家做自动驾驶解决方案的公司瞄准了这一市场，尤其是物流运输领域，将有望成为自动驾驶和无人驾驶的又一个主战场。

说到无人驾驶的产业生态系统，理论上来说，芯片和传感器厂商无疑是处于产业链的上游，接下来是那些算法和解决方案提供商，再然后是广大的主机厂。

不过，以目前的产业现状来看，这个界限正在被打破，并变得越来越模糊。地平线既做芯片又有软件解决方案、Mobileye既做芯片又做视觉传感器（摄像头）、主机厂一边造车一边研究自动驾驶 似乎大家都在做加法，都不想被别人轻易控制。

同样的，驭势这两年在做算法解决方案的同时，也把手伸到了“造”车上来。

但是，这个“造”不是生产/制造，而是创造。

“我们并不造车，我们只是在现有的时间段关注到了一个点：为什么大家都会在现有的汽车上加入无人驾驶，而不是正向的，为无人驾驶设计一台车？

“因为之前没人这么做，所以我们就做了这么一件事情：跟合作伙伴一起，设计并生产了一辆车出来。但这并不意味着我们要造车。”

在吴甘沙看来，生产、制造汽车，未来肯定是产业过剩的表现，而更符合未来趋势的应该是创造。

“我们只是做了一个车子的设计，然后找到我们的合作伙伴，说：‘哎，你要不要这个设计？要的话可以直接拿去造，甚至可以在这个基础上再做修改、做定制化。’

“未来的车，应该会拆分成两部分。一部分是前脸加一个底盘，和各种传感器，它是一个标准平台；另外一部分，是上面的盖子和里面的装修，这是可以扩展的部分。

“如果按照这样的分类来看，驭势更多参与的是第一部分的事情，也就是参与到汽车标准平台的研发过程。”

在任何一个产业的早期，必然是一个垂直整合的过程，它能够在整个价值链还不成熟的时候，能够更快的把产品推向市场，更好的做垂直的优化和整合。

但是当产业足够成熟的时候，它必然要走向一个水平的发展方向。

对于驭势科技来说，现在确实是在试图拥有全栈能力，有点俗话说的“大包大揽”。但是未来，必然需要去拥抱行业的水平生态。

对于这一点，吴甘沙难得的调侃了一下自己：“说白了，要是我每一样东西都能出去融钱的话，那我干嘛要苦逼的做10样东西只融1次钱？我完全可以拆成10个公司，融10次钱嘛！”

“创业第一年的时候，基本上都是在外面吹，吹公司、吹项目；创业第二年，基本上是在里面吹，我说的里面，就是到客户那边吹；然后，创业第三年呢，就要真的花时间在内部了。

“大家都知道，两年是职业的第一个倦怠期，公司发展到一定程度也会积累一些问题。你碰到了一个大发展的阶段，你长身体不能缺钙啊，怎么办？你要把钙重新补回来。这也就是说刚才说的，在公司内部多花时间。

“现在呢，基本在第二个和第三个阶段之间。我基本都是把时间花在公司里面，花在‘人’身上。如果说第一年在外面吹，是为了找钱找人找方向，第二年在里面吹，是为了找客户，那么第三年就是把人带好，把公司文化建设做好。

“基本上就是这样子。”